Gottlieb Daimler und Carl Benz gelten als die Pioniere des Automobilbaus. Sie legten den Grundstein für einen der angesehensten Automobilhersteller der Welt. Dabei hatten sie sich in ihrem Leben nie persönlich getroffen. Zeitgleich präsentierten sie 1886 die ersten Automobile der Welt: Carl Benz ließ sich in Mannheim sein „Velociped“ patentieren, das trotz seiner Beschränkung auf drei Räder als das erste Automobil der Welt gilt.

Gottlieb Daimler wiederum stellte nur 100 Kilometer entfernt in Cannstatt bei Stuttgart mit der Motorkutsche das erste vierrädrige Automobil der Welt vor. Bis die Unternehmen der Tüftler, Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim sowie Daimler-Motoren-Gesellschaft, zur Daimler-Benz AG mit Sitz in Berlin am 28. Juni 1926 fusionierten, sollte es noch 40 Jahre dauern. Der 1909 eingeführte Mercedes-Stern als Firmenlogo steht bis heute für „Mobilität zu Land, zu Wasser und in der Luft“. Der Zusammenschluss war der Anfang einer langen Erfolgsgeschichte: Heute ist Daimler zu einem der größten Anbieter von Premium-Pkw und zum weltweit größten Nutzfahrzeug-Hersteller mit knapp 280.000 Mitarbeitern, 2,5 Millionen verkauften Fahrzeugen im vergangenen Jahr und einem Börsenwert von rund 92 Milliarden Euro avanciert. Der Konzernumsatz kletterte 2014 um 10 Prozent auf 129,9 Milliarden Euro, das Ergebnis vor Steuern und Zinsen aus dem laufenden Geschäft auf 10,1 Milliarden Euro.

Kühne Visionen

Gleichwohl lief es nicht immer rund „beim Daimler“. So trieb 1975 die mögliche Mehrheitsbeteiligung durch den Iran Politikern und Anlegern die Schweißperlen auf die Stirn. Die 29-prozentige Beteiligung des Industriellen Friedrich Karl Flick drohte ins Ausland abzuwandern. Doch die Deutsche Bank sprang in die Bresche, übernahm das Paket über die eigens gegründete Mercedes-Holding und wurde damit vorübergehend zum größten Einzelaktionär. Die Gefahr war gebannt, Daimler-Benz blieb seinen geografischen Wurzeln treu. Pikant: Wenige Monate vorher hatte der Unternehmer Herbert Quandt sein 14-Prozent-Paket an Daimler-Benz an Kuwait verkauft.

Bremsspuren hinterließen auch allzu kühne Visionen zweier Chefs. Edzard Reuter, der den Konzern von 1987 bis 1995 leitete, schmiedete aus dem Autobauer mit Milliardenaufwand ein Technologieimperium, zu dem unter anderem AEG, Dornier und MTU gehörten. Mit der DASA verhalf er den Schwaben gar zu einer eigenen Luft- und Raumfahrttochter. Doch Reuters’ Vision scheiterte. Seine Zukäufe, die er gegen den Rat des damaligen Deutsche-Bank-Chefs Alfred Herrhausen tätigte, erwiesen sich als teure Fehlgriffe. Kritiker brandmarkten den Sohn des legendären Berliner Regierenden Bürgermeisters Ernst Reuter als „größten Kapitalvernichter aller Zeiten“. Im Mai 1995 musste Reuter den Hut nehmen.

Hochzeit im Himmel

Sein Nachfolger Jürgen Schrempp wollte Daimler ebenfalls neu gestalten und zu einer „Welt AG“ umbauen. Was Reuter zusammengekauft hatte, wurde verkauft. Stattdessen übernahm man den Konkurrenten Chrysler in den USA. Doch auch Schrempp scheiterte. Für die Aktionäre wurde der gelernte Kfz-Mechaniker und studierte Maschinenbauer in seiner zehnjährigen Amtszeit zunehmend zur Reizfigur. Seine Hoffnungen erwiesen sich als unerfüllbar, die „Hochzeit im Himmel“, die er mit Chrysler feiern wollte, entpuppte sich als Luftschloss: Die für amerikanische Durchschnittskunden konzipierten Chrysler-Fahrzeuge waren oft mit simpler Technik ausgestattet und harmonierten nicht mit den schwäbischen Luxuslimousinen. Nach dem Ausstieg beim japanischen Mitsubishi-Konzern, der ebenfalls Teil der Welt AG werden sollte, musste Schrempp Ende 2005 gehen. Die Anleger bejubelten seinen Abgang: Der Börsenwert des Automobilriesen verteuerte sich binnen eines Tages um 3,7 Milliarden Euro.

Comeback mit Zetsche

Knapp zwei Jahre später gab DaimlerChrysler unter Führung von Schrempp-Nachfolger Dieter Zetsche den Verkauf von 80,1 Prozent der US-Sparte für 5,5 Milliarden Euro an den Finanzinvestor Cerberus bekannt. Die übrigen Aktien blieben bei DaimlerChrysler, das seitdem als „Daimler AG“ firmiert.

2008/2009 sah sich Zetsche mit der Finanz- und Wirtschaftskrise konfrontiert, die zu massiven Markteinbrüchen führte. Es folgte ein glänzendes Comeback – mit zweistelligen Wachstumsraten und der strategischen Kooperation mit Renault-Nissan, an der Daimler seither mit jeweils 3,1 Prozent beteiligt ist. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt, viele Daimler-Werke arbeiten an der Kapazitätsgrenze. Seine langfristig angelegte, „Mercedes-Benz 2020“ genannte Wachstumsstrategie beschloss der Konzern 2011. Im Mittelpunkt des ambitionierten Plans steht die Erweiterung des Führungsanspruchs: Mit der stärksten Marke und den besten Produkten will Daimler spätestens ab 2020 zur Nummer eins der Premiumanbieter aufsteigen.